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　　作为备受关注的高景气行业，在电动化向智能化转向的关键进程中 ，市场对车企的评价趋向多维。除常规的销量外
，财务指标无疑是反映一家企业经营情况的最佳佐证 。

　　纵观当下全球汽车产业，传统外资巨头与中国车企出现业绩分化
。一方面 ，外资巨头转型阵痛期带来的“增收不增利”
，如同巨兽困笼般让人苦不堪言；另一方面，中国汽车产业发展愈发迅猛 ，市场格局的重构无疑为全球车企带来另一层不确定性。

　　在行业变革期
，往往真正能够带来企业穿越周期不仅仅是规模与盈利能力，一定程度上可反映财务健康度
、企业战略定力的负债率 ，越来越常被拿来比较，以判断各家车企的备战状态 。

　　高负债是共性
，国内车企负债率呈下降态势

　　汽车是典型的重资产制造业，需要巨额前期投入 ，且回报周期长
，导致资本支出与回收周期存在错配，这也迫使车企不得不通过负债来维持扩张和技术迭代 ，总体上形成销量增长-规模扩大-营收提升-负债增加的链条
。

　　因此
，规模越大、营收越高的车企，总负债往往也越高 ，高负债率成为全球车企的基本共性。

　　从负债率单一指标来看
，国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80% 。2024年 ，福特的负债率达84.27%
，大众集团是68.92%；国内奇瑞 、赛力斯
、蔚来的负债率在80%以上，其余车企也大都在60%以上
。但从目前变化趋势来看 ，负债率普遍呈现“西增东降 ”的态势。

　　如果从今年第一季度已披露财报的国内车企看，国内车企负债率下降趋势则更为明显 。赛力斯负债率较2024年末下降10.55%
，比亚迪近半年负债率下降近7个百分点至70.7%。

　　从负债总额来看，大众、丰田等国际头部车企的总负债普遍在万亿以上 ，且都高于营收
。相比之下
，国内主流车企的总负债较低，如比亚迪总负债5847亿元 ，为同期营收的75%；吉利总负债5047亿元
，为同期营收的88%。

　　拆解负债结构，高负债不一定高风险

　　基于高负债是车企共性这一特点 ，则如何评判一家车企是否存在经营风险？

　　拆解负债结构
，车企总负债由无息负债和有息负债构成，其中能真实反映车企负债水平的是需要支付利息的有息负债 。一般而言 ，有息负债在总负债中的占比低于30%时
，表明财务稳健性较高，高于50%时则需警惕利息负担可能带来的流动性危机
。

　　对比2024财报 ，通用汽车 、奔驰、宝马等的有息负债达到数千亿的规模，丰田1.87万亿元的有息负债
，在总负债中的占比高达68%。国内主流车企对有息负债的依赖相对较低，占比均维持在20%以内 ，吉利
、长城的有息负债占比分别为17%、12%
，比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中的占比只有5% 。

　　此外 ，无息负债中的应付账款备受关注
。汽车行业覆盖成千上万条上下游产业链
，当企业规模越大，营业收入越高 ，对外采购与合作的体量也越大
，应付账款也越多。有财务专家指出，应付账款占营业收入的比例 ，也被作为衡量车企经营健康度的重要标准 。

　　根据财报
，截至2024年末，蔚来应付账款占营业收入的比例为52% ，长安为49%，上汽集团为38%
，比亚迪为31%
。

　　随着行业竞争加剧，车企与供应商的合作关系 ，付款时间等情况也构成评价的一环
，毕竟在那些被淘汰的案例中，危机通常从拖欠供应商货款开始蔓延。据Wind数据显示 ，截至2024年末
，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，奇瑞为143天（截至三季度末） ，长城汽车是163天
，长安则超200天 。

　　合作体量更大 、付款速度更快，车企与供应链的合作稳定度自然也更高 ，更能实现整个产业链上下游的共赢发展
。

　　结论：中国车企以稳健财务超越海外巨头

　　从国际车企与国内车企负债情况的对比中不难看出
，中国新能源汽车弯道超车带来的蝴蝶效应还在延续深化。

　　回顾前述链条，销量增长是产业进入良性循环的关键 。近年来 ，中国已经成长为新能源汽车最大的市场。2024年中国新能源汽车产销均突破1200万辆，今年一季度
，中国新能源汽车销量突破300万大关，产销呈两位数增长
。弯道超车的国产车企把新能源增量收入囊中 ，提升的不仅是造血能力
，还有供应链管控能力。

　　电动化带来规模，当下国产车企又跟随智能化进程把重心聚焦质量——纷纷加大创新投入 ，通过技术自研降本增效
，国内车企负债率的下降趋势，便与技术转化效率的提升直接相关 。

　　中国车企负债率下行 ，实际也在重构行业规则
，从前国际车企的高息负债模式被抛弃，“既要扩张又要安全”的成长路径被证明可行
。新规则预示着 ，车企竞争已从单一的销量比拼
，转向?技术转化效率?与?财务健康度?的综合较量。